Vlad1554 | Дата: Четверг, 30.05.2013, 22:36 | Сообщение # 1 |
Рядовой
Группа: Пользователи
Сообщений: 7
Статус: Offline
| Несмотря на широкое внедрение в практику работыавтотранспортных предприятий диагностических средств для карбюраторных автомобилей, диагностирование технического состояния дизельных автомобилей еще не получило широкого распространения. Это связано с тем, что автомобили с дизельными двигателями значительно превосходят по габаритным размерам, массе и мощности автомобили с карбюраторными двигателями, поэтому создание диагностических средств для них связано с большими затратами. Второе обстоятельство, задерживающее внедрениедиагностики для дизельных автомобилей, заключается в особенностях рабочего процесса дизельного двигателя. Как известно, дизельный двигатель работает при больших коэффициентах избытка воздуха, вследствие чего содержание окиси углерода в отработавших газах незначительно и составляет десятые доли процента. Поэтому нет необходимости строгого контроля окиси углерода в отработавших газах. Однако установлено, что основным токсичным компонентом их является сажа. Опасность для человека сажи заключается в том,что среди веществ, адсорбированных на поверхности ее частиц, имеется остро токсичное вещество бензапирен. Наличие большого количества сажи наряду с окисью углерода, окислами азота, несгоревшими углеводородами придает отработавшим газам токсичные свойства и характер дымления. При работе дизельного двигателя в атмосферувыбрасывается в среднем около 20 кг сажи на 1 т сгоревшего топлива. В зависимости от режима работы двигателя на долю сажи приходится от 30 до 90% токсичного воздействия, которое обусловлено наличием в ней бензапирена. В крупных городах концентрация бензапирена приизменении интенсивности движения составляет 0,7—6,9 г на 100 м3 воздуха, а один дизельный двигатель выбрасывает в атмосферу свыше 60 г/мин бензапирена, который не разлагается в течение 2 суток и оказывает отравляющее воздействие. Из приведенных данных можно заключить, чтоборьба с дымлением дизельных двигателей и контроль величины дымления являются настоятельной необходимостью. Эта задача приобретает особую актуальность в связи с ростом в нашей стране парка автомобилей с дизельными двигателями. Факторы, влияющие на дымление дизельныхдвигателей, можно разделить на две группы: связанные с системой питания и не связанные с ней. Из второй группы факторов сразу можно отметить техническое состояние цилиндро-поршневой группы, износ деталей которой ведет к уменьшению степени сжатия и коэффициента наполнения, а также к увеличению количества масла, проникающего в цилиндры двигателя. В этих условиях нормальное протекание сгорания нарушается, дымление двигателя возрастает. Первая группа факторов целиком относится ксистеме питания и характеризует влияние угла опережения впрыска, давления начала впрыска форсункой и величины цикловой подачи на характер дымления. Угол опережения впрыска влияет на начало подачитоплива в цилиндры двигателя и на состав смеси. Изменение угла опережения впрыска в сторону опережения или запаздывания от оптимального положения приводит к увеличению дымления двигателей (рис. 80). Как видно из кривой, изменение угла на 4—6° вызывает увеличение дымления на 25—30%. Такое изменение угла опережения впрыска наблюдается практически примерно у 50% двигателей автомобилей, находящихся в эксплуатации. Начало впрыска форсункой, определяемое степеньюзатяжки ее пружины, влияет на распыливание топлива и на момент воспламенения. С уменьшением затяжки пружины форсунки, а следовательно, и изменением давления начала впрыска ухудшается качество распыливания и возрастает дымление двигателя примерно на 20%.
|
|
| |